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资料图：11月3日，重庆市交委副主任梁培军通报称，当日清晨5时30分，重庆主城部分出租车因受阻不能正常营运，给当地群众出行造成不小困难。重庆公安机关调查发现，此次事件是有部分出租车驾驶员通过拦截上路出租车辆、损坏车辆零部件（车顶灯、后视镜等）等方式，阻止其他出租车上路营运。据称，此次有人阻挠出租车正常营运，主要是由于出租车企业与驾驶员利益分配出现矛盾；部分出租车驾驶员认为，目前出租车租价结构不合理，等时费过低；重庆出租车“加气难”现象未得到彻底解决等原因。截止16时，重庆主城已有1000余辆出租车恢复营运。 中新社发 郭晋嘉 摄
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2008年11月3日清晨，重庆市民意外发现，平时穿梭于大街小巷的出租车不见了。一些出租车司机聚集在重要路段，一旦发现出租车上路运营，就强行拦截或打砸车辆。一时间，主城区8000多辆出租车消失得无影无踪。半月谈记者调查发现，当前多数城市实行的出租车业特许经营、出租车公司垄断收益这一管理体制，使部分出租车公司成为“全世界投资回报率最好的企业”，并衍生出一个专靠“公司化剥削”牟取暴利的“食利阶层”。
“层层转包，层层盘剥”式运营酷似传销
根据重庆有关部门的调查，罢运事件的“导火索”集中在以下四个方面：一是今年以来，全市32家出租车公司对部分出租车驾驶员每日增收“份儿钱”50元～70元；二是出租车驾驶员认为出租车起步价等较低；三是出租车加气难，等时过长；四是“黑车”非法营运，扰乱了出租车营运秩序。
但业内人士告诉半月谈记者，这次罢运表面上看是出租车司机由于生存困难而以极端方式表达诉求，深层原因却是出租车行业畸形的经营管理模式导致各种矛盾总爆发。
长期以来，重庆出租车行业运营机制类似传销：出租车公司通过拍卖获得指标——转包给小公司——小公司转包给主驾驶员——主驾驶员分包给副驾驶员——副驾驶员分包给顶班驾驶员，每转包一次，就盘剥一次利润。驾驶员成为“金字塔”的最底层，利益链条的最末端，驾驶员的各级“上线”只管坐收“份儿钱”、“规费”，对服务质量、交通安全等问题不闻不问。为了生存，出租车驾驶员只好玩命运转，欺客、宰客、拒载、飙车等问题十分突出。
一辆出租车通常由主驾驶员、副驾驶员和顶班驾驶员分班驾驶。按理说，这3人都是出租车公司雇用的员工，待遇应该完全平等，但现实中3人的地位和待遇截然不同。出租车主驾驶员是车辆的实际承包者，在4年的承包期内，主驾驶员就相当于一个小老板：确定副驾驶员、顶班驾驶员人选，并“笑纳”后两者定时上交的约定“份儿钱”。
要成为主驾驶员，首先得准备好承包费、保证金以及给公司承办人员的好处费等一大笔费用：个人首先向公司交纳2万～4万元不等的各种费用，成为主驾驶员；随后，向公司交纳4万～10万元不等的“承包费”、“预收营业款”，不管叫什么，反正这笔钱公司不退；车子上路后，主驾驶员每月还要向公司交纳7000元～8000元的“份儿钱”。主驾驶员承担了如此巨大的经济风险，自然会向副驾驶员、顶班驾驶员寻求分担，更大的经济压力就被强加在副驾驶员和顶班驾驶员身上。
“公司化剥削”成就“全世界投资回报率最好的行业”
一些出租车公司通过行政审批获得经营权，再用“指标”这张王牌“空手套白狼”，将出租司机的投资款据为己有，并通过承包费或“份儿钱”掠夺司机的大部分运营收入，轻轻松松享受高额利润，成为一本万利的食利寻租单位。在重庆主城区，出租车指标自1997年底竞标投放以来，近10年未有增量，直到去年才由以前的7000余辆增至近8000辆，分别为30余家出租车公司拥有。拥有指标资源的出租车公司，就能掌控行业的话语权。
重庆市常务副市长黄奇帆在与出租车司机座谈时，清楚地算了一笔账：一辆出租车每天大概能挣700元，一年的收入大约20多万元，4年承包期的总收入为80多万元，但“份儿钱”、“承包费”、“预收营业款”等各种费用就要交57万元左右，约占收入的70%。4年内剩下的20多万元，除掉加气、修理等费用，司机每月只能挣2000元左右�！ �
黄奇帆进一步分析，出租车公司拿走的57万元，扣除必须支付的购车等成本和税费，一辆车每年有4万元左右的盈利，总的资本回报率平均每年达50%，甚至高达70%～80%，实在是“全世界投资回报率最好的行业”。
重庆出租车司机还反映，出租车公司纯粹是一个人为垄断制造出来的“食利”阶层，只管坐地生财，没有任何服务，更谈不上管理。不少重庆出租车企业没有建立规范的劳动关系，没有为司机购买足额的社会保险，也拒绝制定行业营收标准、统一的8小时工作劳动定额、车辆保险额度、交通事故损失赔偿和�？畋曜�。去年以来，不少出租车公司借出租车更换新车型之机，再次提高管理费标准，每天的“份儿钱”也增加50元～70元，引发了出租车司机的强烈不满。
用市场手段打破“计划垄断”
针对出租车行业的体制弊端，早在3年前重庆“的哥”杨孝明便提出了“人民出租车公司”的构想，试图绕过被出租车公司长期垄断的行业准入门槛，让个体出租车经营者能够进入出租车行业。
杨孝明对自己的构想进行了细致规划：“重庆人民出租车公司”由199名优秀出租车驾驶员作为发起人(股东)。除了发起人，公司还将向社会公开募集2000人作为股东。在公司里，董事长和各股东都必须是在职出租车驾驶员。他们的收入由两部分组成，即驾驶出租车获得的收入和公司盈利后分配的红利。公司的日常管理聘用社会管理人才维持，重大事项由董事会集体决策。
2005年12月，杨孝明申请的“重庆人民出租汽车股份有限公司”企业名称被工商部门核准。但是，当杨孝明向重庆市运管局申请“出租车经营指标”时，却未能如愿。他提起行政诉讼，法院以其筹办中的“重庆人民出租汽车股份有限公司”不具备诉讼主体资格为由，驳回了他的诉讼请求。
依据行政许可法规定，对那些“提供公众服务并且直接关系公共利益的职业、行业”，可以考察从业者的资格、资质。出租车行业无疑直接关系公共利益，资格考试是应该的，但绝不是现行的行业准入制度。目前国际趋势是放松对出租车特许经营权的控制，在制定最基本的准入条件下，所有通过资格考试的出租车司机自由进出，政府和行业管理组织只负责行业监督管理。
有关专家建议，出租车行业应当彻底放弃行政性垄断，允许私人车主在缴纳少量管理培训费用，经过正规培训合格后进入出租车市场。出租车经营者平时依法向国家交纳所得税、营业税，市场规律自然会淘汰多余的人员和车辆。行政主管部门的职责，应当集中在对出租车行业的安全监管和各类必要的培训以及对违规经营的惩处上，这样不仅能打破出租车行业行政性垄断对整个行业造成的负面影响，而且能让那些靠低价获得市场的黑车难有立足之地。(记者 黄豁）
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