- 从"东风"号到"新欧洲"号 见证新中国造船业成长
大事记
1958年5000吨级沿海散货船“和平25”与“和平28”号建成，建造速度均创当时纪录。
1960年中国第一艘自行设计建造的万吨级货轮“东风”号下水。
1976年马来西亚爱国华侨向上海中华造船厂订购一艘3700吨货轮，成为新中国首个出口船订单。
1979年我国建成首批远洋航天测量船“远望1”号和“远望2”号，成为世界上第四个拥有此类船只的国家；我国首艘万吨级远洋科学考察船“向阳红10”号也于同年建成。
1982年新中国首艘按国际船舶通行规范建造的出口船“长城”号建成。
1995年中国全年造船量达到184万吨，占当年世界造船总量的5.3%，从此连续多年位居世界前三。
1999年中国船舶工业集团公司(CSSC)和中国船舶重工集团公司(CSIC)成立，中国船舶工业的资源得到重新整合。
2002年我国第一艘自行建造的30万吨级超大型油轮(VLCC)“远大湖”号首航。
2006年中国获得造船订单总量达到1470万吨，首次超越日本，位居世界第二并跻身世界造船业“第一方阵”。
2007年我国第一艘自主设计建造的8530TEU超大型集装箱船下水。
停泊在港口的国产8530TEU超大型集装箱船“新欧洲”号，是我国第一代自主设计建造的超大型集装箱船。作为远洋物资运输的主力，当代巨型船舶的大小已接近一般港口的极限，信息化、自动化程度也越来越高，体现着一个国家的工业与科技实力。
从宋元海上贸易到郑和下西洋，古代中国的航运规模、造船技术曾独步全球；而在数百年的闭关自守直至任人欺凌之后，60年来的新中国造船业又上演了一幕由弱到强、成为世界造船大国的重头戏。
上海东北郊的长兴岛上，一片广阔的造船基地挺立在长江入海口，一艘艘巨轮在车间和船坞中被打造成型。到2015年全部建成时，这里将拥有7个船坞、1200万吨的年造船能力，成为世界最大的造船基地之一。
或许是基于对西人“坚船利炮”的痛苦记忆，造船业自洋务运动起就被视为民族工业发展的重点，也创造过许多近现代中国工业史上的“第一”。然而，由于战乱破坏以及外国船舶的倾销，到1949年，许多民族船厂不仅始终没能壮大，反而普遍因缺乏订单、人才流失、设备失修而陷入绝境。1956年，人口占全球近四分之一的中国，仅拥有世界航海吨位的0.3%。
自造万吨轮，建设自己的远洋船队
随着新中国第一个五年计划的完成，造船业也和许多重工业一起迅速恢复、发展。1958年，大连造船厂和江南造船厂在造船“速度竞赛”中分别建成国内自主设计的5000吨级沿海散货船“和平25”号与“和平28”号，在创造纪录的同时也促成了多项技术革新。
然而国家的建设，还需要吨位更大、适于远洋航行的货船。继采用成套苏联图纸和设备的万吨级远洋货轮“跃进”号1958年在大连下水后，由中国自行设计、计划全部采用国产设备的首艘万吨级远洋货轮“东风”号也于1960年在江南造船厂开工。
从5000吨级增至万吨级，从蒸汽轮机动力改为柴油机动力，无论对当时的船厂设施、配件生产能力还是技术水平都是巨大挑战，而苏联恰恰在此时全面停止了对新中国的各项援助……
面对逆境，全厂上下不仅每天工作超过12个小时，而且不断迸发出令后辈惊叹的智慧：舵杆来不及运到，锻压车间工人用了一天一夜自己锻制；电罗经不能生产，电气车间工人用手捻出所需的悬挂钢丝；吊车高度不够，船体车间工人用土法吊装人字桅……从开工投料到下水，“东风”号仅用了88天。围绕首艘万吨轮的建设，江南造船厂共实现了300多项重大技术革新，船厂的机械化程度也从1959年的37.9%大幅提高到97.8%，完成了一次技术跨越。
“在当时国际环境下，中国只能调动自己的力量，在涉及造船的每一个工业领域都最大限度的自力更生�！�1960年从苏联列宁格勒造船学院毕业归国的中国工程院院士、中国船舶工业集团公司708所研究员张炳炎说，“虽然今天看来并不经济，但毕竟实现了从外援帮助下专项制造，到自主设计建造整条万吨轮的进步。”
从“东风”号起，我国开始小批量建造“风”字号万吨级散货轮。70年代，船运部门也在周恩来、邓小平等国家领导人发展我国远洋运输船队的指示下，不顾“四人帮”的污蔑阻挠，坚持自建与买船并举，提高远洋船队规模。1975年底，中国远洋运输集团公司的船队总规模突破500万吨，租用外轮为主的局面得到扭转。
创出口市场，在接轨中了解国际规则
改革开放之初，新中国不仅基本实现了远洋船队的国产化，也开始把目光投向海外船舶市场，首先瞄准了当时尚未回归的香港。1980年，经过多方努力，香港船业巨头包玉刚、包玉星兄弟向六机部订购6艘总价达一亿美元的散货船，一时引起国际航运界的关注。其中，大连造船厂和上海江南造船厂各建造2艘，另2艘后因市场变化而取消。
“从建国初到70年代，我国一直采用苏联技术标准，对国际通行的船舶规范体系接触较少。建造出口船，首先需要的就是学会与国际标准接轨�！闭疟捉樯芩怠�
1980年在大连造船厂开建的“长城”号，不仅设计建造均需按照陌生的英国劳氏船级社标准，更有18个月内必须交船、建造质量必须达标的“死命令”，让中国造船人见识了国际市场规则的严格与残酷。
而在江南造船厂，此前刚从日本三菱重工引进的一批技术和管理方法，已使船厂上下感到了自己与世界先进造船水平的差距。在当时的一次中日焊接交流活动中，以国际标准验收时，江南厂焊工的疵点多达300余个，而日方只有25个……施工管理制度不够科学，使中国工人更依赖个人的“手艺熟练度”，较难保证总体焊接质量，不过，江南厂焊工后来只用了几个月，就把日方33种得到劳氏船级社认可的焊接方法学到了手，建造质量也超过了日本工人。
两度荣膺全国劳模、被誉为“江南焊王”的江南造船集团管业公司船舶电焊高级技师刘维新，当时而立之年的他已是全厂的电焊高手。他回忆说，论个人技术，当时江南厂工人在很多地方都强过日本同行�！暗辗降墓芾砝砟睢⒐娣逗芸焓刮颐巧钍艽ザ鹤苁怯檬菟祷�，工作流程非常清楚，而且每个人的职责范围都很具体、明确�！�
刘维新从此体会到，敬业精神固然重要，但要进一步提高整体效率，还需要科学管理�！拔颐堑娜肆Ρ阋�，也很勤奋，却由于管理不规范影响了生产效率，结果造一条船的总成本比人家并没有优势�！贝撕蠖嗄�，他在管理自己负责的部门和生产线时，最重视的总是如何规范流程、明确责任。
1982年1月，“长城”号在大连如期交船，江南造船厂承建的“世沪”号与“世谊”号也于同年先后下水。在随后的远航生涯中，这几条船都多次经受了大风大浪的考验，成为新中国打入国际船舶市场的“敲门砖”和“广告牌”。
挑战新船型，掌握顶级造船技术
随着国际航运业和船舶技术的发展，进入上世纪80年代后，3万吨级以下的散货船在国际上渐失市场，中国造船业刚创下不久的“拳头品牌”又面临�；�。为此，国内各大造船厂开始建造吨位更大的散货船、油船和集装箱船，并挑战此前从未接触过的多种高技术、高附加值船舶。
在江南造船厂1990—1991年为德国建造3800立方米容积液化气船时，刘维新创下了职业生涯中的一次“传奇”。液化气船当时国内是首次接触，其存储管道、焊条均采用特殊的细晶粒材料，对焊工要求极严。在德国船东对焊工的上岗前考核中，仅有刘维新“单骑闯关”，并独自承担了全船输液管系70%的焊接任务。
“后来我们也感到，这种材料要求的焊接技术实在太复杂了，不可能被广泛掌握�！本跷潞屯旅堑墓ス�，一种性能可与细晶粒材料媲美、但更易施工的不锈钢管道及焊接用材成功开发并获得国际认可，学生变成了老师。如今，容积万余立方米的液化天然气船，每年都有数条“中国造”下水。
而在此之前的80年代初，刘维新在上海钢铁焊接学会的课程上首次接触了CO2焊接技术，当时国内造船业几乎对这项新兴技术还一无所知�！氨绕鸫车氖止さ缁『�，CO2焊接的效率至少提高一倍，成本也低，是造船业的一大技术进步�！钡缴鲜兰�90年代，国内已有多家船厂引进这项技术，为建造高新船舶打下了基础。江南造船厂就是从1995年起，接连揽下了4种型号、共18艘高技术船。
“当时感觉挑战最大的，是70800吨巴拿马型自卸式散货船。”刘维新说，该船采用当时世界最新的大型自卸系统，每小时卸货速度达数千吨，机械设备多由液压驱动，焊接难度相当大。而其他几型，也同样是代表当时世界顶级造船技术、国内尚未建造过的“高精尖”产品。
“4型18艘”建造期间，国际航运业受到亚洲金融风暴波及，一些外国船东为转嫁�；室獾竽呀显齑В酝颊医杩谛财却Ы邮芊？�、贱卖。据刘维新回忆，当时船厂职工不仅对船舶质量，对其他细节也丝毫不敢怠慢�！懊扛鼋锹涠嫉萌眉嘣焓Υ髯虐资痔锥济坏揭坏慊�，船用主机上每天爬满了人在擦拭；一根根电线也用鞋油擦得锃亮�！庇氪送�，船厂高层也开始拿起法律武器维护自身权益，按合同条款据理力争，并请来中立权威的船级社验船。船东派来的几名监造师由于一再恶意刁难，船厂干脆用封办公室的方式将其“赶走”。
通过江南造船厂上下的努力，“4型18艘”到2001年全部成功交付，这期间的技术与人才积累也成为中国造船业的一笔宝贵财富。与此同时，国内各大造船厂也开始更加关注市场需求、产品利润率和自身研发能力，使高新技术船舶逐渐成为能创造效益的成熟产品，而不只是一种用来突破自身极限的“挑战”。
瞄准最前沿，从造船大国向强国迈进
2003年2月9日，333米长的超大型油船“远大湖”号在青岛港卸下了从沙特进口的27.8万吨原油，成功完成首航。这艘10个月前才在南通中远川崎船厂开铺龙骨的巨轮，使我国成为少数几个能建造超大型油船(VLCC)的国家之一。五年后，中国第一艘具备自主知识产权的VLCC——出自江南长兴造船基地的“长江之珠”号也投入使用，这种高居当今各类船舶中排水量之冠的“海上巨无霸”成为中国造船业的一根新支柱。
而在占全球航运份额更大的集装箱运输领域，我国第一艘自主研发的超大型集装箱船“新亚洲”号，也于2007年5月在沪东中华造船(集团)有限公司下水。该船一次可装载8530个标准集装箱，技术、经济指标全面达到国际先进水平。在此之前，全世界只有韩国、日本和丹麦有能力设计建造超大型集装箱船，许多技术属于商业机密�；Χ谢诨久挥猩杓谱柿峡刹慰嫉那榭鱿率迪至舜死啻淖灾餮蟹�，被《中国船舶报》誉为一次阶段性胜利。
随着国际造船业竞争日趋激烈，超大型集装箱船、超大型油船、液化天然气船(LNG)、化学品船、滚装船、豪华游船等高附加值船舶日益受到造船强国的青睐，因为它们的价格、利润远高于同吨位普通船舶：一艘15万立方米容积的LNG船价高达2.2亿美元，一艘12000TEU(国际标准箱单位)超大型集装箱船价格1.7亿美元，而一艘15万吨级豪华游轮身价可达8亿美元。
或许民船业没有“两弹一星”或航空母舰、核潜艇那样的轰动效应，但高附加值船舶的建造同样体现了一个国家工业、科技的“硬实力”水准。而截至目前，民船中除了豪华游轮，中国已具备了各类主流高附加值船舶的自主设计建造能力。
早在中国船舶工业集团公司1999年成立后不久，就对造船业提出了“五三一”的宏伟产业目标，即2005年、2010年分别进入世界造船集团前五、前三，到2015年成为世界第一造船集团。2008年，我国造船完工量达2880万吨，稳居世界第二，各种高附加值船舶所占比重也在逐年提高。
“当前我国造船业正处在从‘做大’向‘做强’的转化过程。”张炳炎表示，“在船舶配件国产化率、海洋工程装备生产、综合管理水平等方面，还有许多需要发展和提高的空间�！�
在2008年以来金融�；斐晒蚀笆谐〔痪捌�、订单流失的局面下，今年2月国务院审议并原则通过了《船舶工业调整振兴规划》，将在今后几年着力解决产能过剩，推进结构调整。与此同时，由北向南正在建设中的环渤海、长江口、珠江口三个世界级造船基地，也将孕育出更多、更大、更先进的巨轮，使中国稳步奔向世界造船业的最前列。
亲历
张炳炎: 把握市场的设计者
“市场经济下，很多材料、设备和技术确实可以通过外购来降低成本，但一些关键技术是买不到的�！痹诮敫鍪兰偷脑齑闹�，张炳炎参与和主持研究设计船舶50余型，曾担任我国第一艘远洋科考船“向阳红10”号、第一艘全电力推进船“中国海监83”号等多型国内自主研发船舶的总设计师，对自主创新的重要性体会颇深。
张炳炎坦言，新船尤其是商业船型研发属于投入大、周期长、风险高的工程，面临的不仅是技术和系统集成方面的难题，更需要准确判断国际船舶、海运市场的发展趋势�！叭绻芨诒鹑撕竺媾�，就难免滞后于国际市场风向，应对不及。而如果方向判断准了，推出的新船型就可能成为市场的‘领头羊’�！�
刘维新:造船是男子汉的事业
“我们这一代造船人，报效国家的使命感是很强的，总希望能为国家的强大多做点事情�！鄙鲜兰�80年代，刘维新在一次医疗事故中被切去了三分之一的肝脏，但他谢绝了领导的照顾，仍在生产一线奋战至今�！按暗绾讣际跣枰な奔涞幕�。国家培养一个我这样级别的焊工不容易，而且我也喜欢这份工作，愿意在一线干下去�！�
多年来，刘维新培养出了数十名“高足”，也已成为上海乃至全国多家大船厂的技术骨干。他说，对造船质量精益求精，甘于为此付出辛劳甚至危险，在江南造船厂已成为一种传统�！懊挥幸还勺臃芏啡惹椋葱潞托适浅霾焕吹�。造船是男子汉的事业。”(董子凡)
我国实施高温补贴政策已有年头了，但是多地标准已数年未涨，高温津贴落实遭遇尴尬。
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